Benzin bald unbezahlbar: Wohin steuert die Automobilindustrie?

In 50 Jahren verfügen Autos über einen Kernreaktor. In sechs Jahren werden Audis mit fehlerloser Elektronik ausgeliefert. Und Pendler werden kurzfristig auf Gasantrieb umsteigen. Das und vieles mehr prognostiziert Suns Chef-Visionär Tom Groth im Interview.

Tom Groth^[1] ist seit 1998 im Bereich Marketing bei Sun Microsystems tätig, heute trägt er den Titel eines Chief Visioneer. Davor und gleichzeitig war er in Forschung und Wirtschaft in verschiedensten Positionen tätig. Neben IT und Gesellschaft interessiert er sich insbesondere für die Automobilbranche und ihre Entwicklungen. Dort war er auch verschiedentlich aktiv. ZDNet befragte ihn zu nichts weniger als der Zukunft des Automobils.

In der Fotogalerie sehen Sie eine Reihe von interessanten Konzepten, mit denen deutsche und internationale Hersteller Spritsparen helfen wollen:

ZDNet: Die Spritpreise klettern und befeuern damit die Diskussion um alternative Antriebe: Hybridantrieb, Erdgas, Synthetisches Benzin, Solarenergie, Wasserstoff... was wird der Treibstoff der Zukunft sein?

Groth: Tatsächlich gibt es nur eine ideale Lösung für die Probleme mit dem Antrieb von Autos: Man müsste in den Autos selbst eine heiße Fusion, also eine Kernreaktion hervorrufen und damit Batterien speisen. Alle anderen Konzepte enthalten immer das Problem, dass die Energie für den Antrieb irgendwo erzeugt, dann zu einer Sammelstelle verbracht und von dort von jedem einzelnen Fahrzeug aufgenommen werden muss. Das führt zu hohen Aufwänden nur für die Logistik und den Transport der Energie. Das schlägt sich in hohen Energiepreisen nieder.

ZDNet: Verstehe ich Sie richtig? Ein Atomkraftwerk im Auto?

Groth: Ja, das ist die einzige Chance, die Energie auch dort zu erzeugen, wo sie auch wirklich gebraucht wird. Das ist eine langfristige Prognose - wir sprechen von 100 Jahren oder so.

ZDNet: Auch bei einer Perspektive von 100 Jahren erscheint mir das sehr utopisch.

Groth: Ja, aber alle anderen Konzepte sind unter idealen Bedingungen nur Krücken. In jedem Fall gilt, dass die Energie da gewonnen werden muss, wo sie verbraucht wird. Sonst begibt man sich in Abhängigkeiten. Natürlich gibt es auch heute schon smarte Lösungen wie die Rückgewinnung von Energie durch Bremsen. BMW hat dazu beeindruckende Versuche gefahren mit Super-Caps als Energiespeicher, einem Aktivgetriebe und einem Platz sparend integrierten Elektromotor. Aber das ist nur ein erster guter Ansatz.

ZDNet: Finden Sie denn nicht, dass BMW, aber auch die anderen deutschen Hersteller, den Hybrid-Trend komplett verschlafen haben?

Groth: Absolut! Toyota war mit seinen Hybrid-Modellen nicht wirklich innovativ - das waren eher Laborversuche, die sie auf die Straße gebracht haben. Allerdings hat das Unternehmen jetzt trotz aller Defizite einen Erfahrungsvorsprung von fünf bis zehn Jahren.

ZDNet: Aber welches Antriebskonzept wird sich kurzfristig, sprich in den kommenden paar Jahren durchsetzen? Immer vorausgesetzt, dass die Preise für Benzin kräftig weiter klettern werden. Wird sich Wasserstoff einen Platz im Auto erobern?

Groth: Beim Wasserstoff haben Sie das Flächendeckungsproblem. Parallel dazu weist es ein Transportproblem auf: Ein mit Wasserstoff betanktes Fahrzeug kann beispielsweise nicht ohne weiteres 14 Tage - also die typische Zeit für einen Sommerurlaub - stehen gelassen werden. Wenn Sie zurückkommen, ist der Tank nämlich leer.

ZDNet: Also was dann?

Groth: Kurzfristig kann man nur die kybernetische Energie noch besser ausnutzen, als das heute der Fall ist. Also die angesprochene Rückgewinnung von Energie durch Hybrid-Technologien. Und man wird massiv Energie einsparen müssen, etwa durch das Fahren von konstanten Geschwindigkeiten. Deltas von kybernetischen Energien, wie sie durch starke Beschleunigung oder Abbremsen entstehen, müssten weitgehend vermieden werden. Das bringt schon einiges! Die von Ihnen Eingangs des Gesprächs genannten alternativen Treibstoffe wie Erdgas, synthetisches Gas und Benzin oder Wasserstoff lösen das Problem nicht wirklich, sondern verlängern das Leid nur um weitere Jahrzehnte.

ZDNet: Was ist mit der Solarenergie? Seit Jahren warte ich auf das Solarmobil, das mich unabhängig von der Zapfsäule macht und mir ein ruhiges Öko-Gewissen beschert.

Groth: Das Thema Solar ist ein Riesenproblem: Sonnenenergie wird von so genannten Kollektoren in elektrische Spannung umgewandelt. Das bauen solcher Solarzellen - vergleichbar einem Chip - verbraucht aber selbst Strom, und zwar extrem viel. Unterm Strich verbraucht die Produktion einer Solarzelle genauso viel Strom, wie sie Zeit ihres Lebens aus Sonnenlicht erzeugen kann. Das ist ein echtes Dilemma.

ZDNet: Nichts desto weniger habe ich dadurch einen Vorteil: Einmal rein gesteckt, kann ich die Energie noch Jahre später wieder herausholen.

Groth: Ja, theoretisch haben sie dadurch mobile Energie, bei einer Energiebilanz von null. Was gut ist! Damit kann man arbeiten. Leider ist die Energieausbeute sehr gering, aber prinzipiell ist die Idee gar nicht schlecht.

ZDNet: Dann steht eine massenkompatible Serienfertigung eines Solarmobils eher in den Sternen?

Groth: So würde ich das sagen, ja. Sehen Sie: Das schnellste Serienauto, dieser Bugatti Veyron, schafft 402 Stundenkilometer. Das schnellste Konzeptauto auf dem Salzsee schafft knapp über Mach 1. Das schnellste Elektromobil schafft ebenfalls auf dem Salzsee derzeit etwas über 350 km/h. Das schnellste Hybridmodell, der Lexus RX 400h läuft etwas über 200 Sachen. Die Performance von Solarmobilen ist einfach vernichtend gering im Vergleich zu Benzin/Kolbenmotor-getriebenen Modellen. Gerade wir Deutsche haben eine sehr männlich akzentuierte Sicht auf den Straßenverkehr, ein Solarmobil könnte niemals zu einem Aushängeschild für einen hiesigen Hersteller werden.

ZDNet: Dann besteht keine Hoffnung auf eine weiterhin freie Fahrt für freie Bürger?

Groth: Ich denke, dass es viel hilft, die Bewegungsprofile dieser freien Bürger besser zu erfassen. Das könnte zu dezentralem Tanken führen, etwa indem man dem Auto zuhause oder auf dem Firmenparkplatz Strom zuführt und diesen in Batterien speichert. Das könnte ähnlich wie bei elektrischen Zahnbürsten aus den 50er Jahren kontaktlos über elektromagnetische Wellen erfolgen. Solche Kontaktschleifen könnten auch an Ampeln installiert werden, wodurch die Energieaufnahme während des Wartens, aber auch während der Fahrt möglich würde. Es macht Sinn, über solche Konzepte nachzudenken.

ZDNet: Strom von der Ampel? Denkt über solche Konzepte außer Ihnen auch noch jemand nach?

Groth: (Lacht) Ja, darüber wird diskutiert. Wir sprechen hier aber von einem Lösungszyklus von zehn bis 15 Jahren. In kürzeren Zeitdimensionen können die Forschungsabteilungen von Automobilbauern auch gar nicht denken, denn Sie haben es immer mit einem Entwicklungs-Delay von wenigstens sechs bis sieben Jahren zu tun. Wenn heute ein deutscher Hersteller sagt 'Lasst uns ein Hybrid-Fahrzeug bauen', dann wird es dennoch mindestens fünf Jahre dauern, bis es auf dem Markt ist.

ZDNet: Aber das Spritproblem greift schon früher: Bald ist Benzin ein Luxusgut, vielleicht schon im kommenden Jahr werden wir zwei Euro pro Liter hinlegen müssen.

Groth: Dieses Problem greift früher, richtig. Die Regulierung findet hier über den Markt statt, die Spritpreise werden künftig also definitiv deutlich höher liegen. Dagegen kann man nicht steuern, nur reagieren: Das Home-Office wird für viele zu einem neuen Arbeitskonzept werden. Fahrgemeinschaften werden eine Renaissance erleben - intelligent über elektronische Leitsysteme gesteuert. Daymler-Chrysler hat so etwas bereits vor zwei Jahren im Feldversuch eingeführt.

ZDNet: Wie sieht's mit einem Tempolimit für Deutschlands Straßen aus?

Groth: Für den Endverbrauch wäre das grundsätzlich gut - vor allem bei kommunikativen Konzepten, bei der jeder dann das selbe Tempo fährt. Für das Land selbst wäre es eine Katastrophe. Die deutsche Industrie stützt sich bis auf wenige Einheiten auf den hohen Ingenieursstatus und ihre Technologieaffinität - und hat zumeist eine direkte Verbindung zur Automobilindustrie. Die ist einfach das Aushängeschild von Deutschland. Hohe Geschwindigkeiten sind ein starkes Verkaufsargument für hochpreisige Fahrzeuge - ein Tempolimit würde aus einem Zugpferd einen lahmen Gaul machen. Ich sehe da ein politisches Dilemma voraus.

ZDNet: Was kann dann ein Durchschnittsverbraucher wie Sie oder ich tun, um weniger für Sprit auszugeben? Sollten wir kurzfristig auf Gas umsteigen?

Groth: Kommt drauf an: Pendler mit einer jeden Tag gleich fest gelegten Strecke könnten davon sehr profitieren. Sogar ein Elektroauto wäre da vielleicht eine sehr gute Lösung. Für alle, die eher spontan unterwegs sind, ist das nichts. Eine kurzfristig angesetzte Fahrt von München nach Berlin in der Nacht etwa wird dann problematisch. Wo sind die entsprechenden Tankstellen, die noch geöffnet haben? Damit will sich nicht jeder beschäftigen - auch wenn es dafür mittlerweile smarte Konzepte gibt. Bei Taxis und anderen Transportlogistikern frage ich mich allerdings schon lange, warum die noch nicht auf breiter Front auf alternative Energien umgestiegen sind. Die könnten Ihre Tankpunkte ganz einfach einplanen.

ZDNet: Und Wasserstoff? BMW hat versprochen, binnen zwei Jahre einen entsprechenden 7er auf den Markt zu bringen^[3]. Glauben Sie, die schaffen das?

Groth: Die schaffen das! Aber wirklich, die sind extrem weit mit Ihrer Technik.

ZDNet: Apropos Technik: Wieso spinnt die Elektronik selbst in hochpreisigen BMWs immer noch? Die erste Generation des aktuellen 7ers war in dieser Hinsicht eine Katastrophe. Generell treiben streikende Fensterheber und abstürzende Bordsysteme die Käufer in den Wahnsinn - und kosten die deutsche Automobilindustrie Millionen und Milliarden durch Nachbesserungen. Bis wann funktioniert das endlich?

Groth: Wir müssen immer mit dem vorher schon angesprochenen sechs-Jahres-Faktor rechnen. Wenn die Hersteller heute Umsatzeinbußen hinnehmen müssen, dann haben sie vor sechs bis acht Jahren ein entsprechend falsches Architekturmodell abgesegnet. Sie haben an ihre Zulieferer die Aufträge für Einspritzpumpen, Vergaser und Verkabelungen etc. raus gegeben und das ganze anschließend zusammengeschustert. Dass dabei Sekundärprobleme auftreten, sehen sie erst heute. Heute werden dagegen Architekturmodelle diskutiert, die eine strikte Trennung von Hard- und Software vorschreibt. Jeden Tag können prinzipiell Software-Updates eingespielt werden, um ein Fahrzeug am Laufen zu halten. Nach außen sieht es dann aus, als laufe das System perfekt.

ZDNet: In sechs Jahren werden deutsche Neufahrzeuge also fehlerlos sein?

Groth: Bei VW können Sie davon ausgehen, wahrscheinlich auch bei Audi. Bei BMW kann ich nur einen halben Haken dahinter machen - BMW kämpft noch mit sich selber.

ZDNet: Und warum öffnen die Fenster in japanischen Modellen ohne Probleme?

Groth: Weil sie nicht den Anspruch wie deutsche Hersteller haben, bei denen sind die Systeme noch linear-kausal. Ein Fensterheber in einem Audi, BMW oder Mercedes ist integraler Bestandteil des Gesamtsystems. Das ist nicht überall so...

ZDNet: Wie wär's, wenn wir wieder zurückkommen zur Einfachheit? Das haben sich bestimmt schon Millionen von Fahrern teurer Modelle gedacht.

Groth: Stellen Sie sich vor, Sie verfügen über ein technisch vollkommen ausgebildetes Fahrzeug. Sie setzen sich morgens rein und verlangen von ihrem Auto, nur so aus Lust und Laune, heute Mal ein "altertümliches" Fahrgefühl erleben zu wollen. Ihr Auto stellt dann einen Rennwagen aus den 60ern für Sie ein. Das ist die Idee, die hierzulande verfolgt wird. Zurück über die Zukunft sozusagen. Vorher müssen wir das aber durch gestanden haben. Im Übrigen verweise ich in diesem Zusammenhang auf Lothar Späth^[4].

ZDNet: Die These lautet also, wir brauchen mehr Elektronik, um die Elektronik abschalten zu können?

Groth: Ja, mittels sauberer Konzepte schaffen wir das.

URLs in diesem Artikel:
[1] = http://de.sun.com/company/press/wpa/foto/thgroth.html#Bio
[2] = http://www.zdnet.de/galerie/39137527/die-loesung-des-spritproblems-hybrid-modelle-und-andere-konzepte.htm#sid=39137290
[3] = http://www.zdnet.de/enterprise/tech/auto/0,39026506,39134374,00.htm
[4] = http://www.zdnet.de/itmanager/strategie/0,39023331,39120657,00.htm