ZDNet: Jetzt ist das System aber sicher, oder?
Schweiger: In Punkto WLAN sind wir in Bezug auf die Störeinflüsse anderer Bordsysteme auf der sicheren Seite. Der Passagier muss absolut keine Angst haben, Probleme hätten die umfangreichen Tests aufgezeigt. Sonst hätten wir nie die allgemeine Betriebszulassung erhalten.
ZDNet: Auf dem Flug nach Tokio gab es zeitweise „Funklöcher“. Wie erklärt sich das?
Schweiger: Gegenwärtig befinden sich noch einige Länder mit unserem ISP Connexion by Boing in Verhandlungen. Connexion muss in allen Ländern Senderechte für den Hoheitsbereich beantragen – das mag sich vor dem Hintergrund, dass es sich um eine amerikanische Firma handelt, in einigen Staaten sehr schwierig gestalten. Tatsache ist, dass wir auf dem Weg nach Tokio über einige Bereiche geflogen sind, wo generelle Sendelizenzen nicht vorliegen. Daher war die WAN-Schnittstelle Flugzeug/Satellit temporär nicht verfügbar.
ZDNet: Nun sind wir größtenteils über ein Land, sprich Russland, geflogen. Aber dennoch ging’s da nicht immer. Dann können die Ausfälle doch nicht an den fehlenden Lizenzen gelegen haben?
Schweiger: Russland hat ja nun einige Teilrepubliken, über die wir geflogen sind. Zum anderen gibt es Zonen, in denen man den Satelliten tauschen muss. Ein Satellit kann nur eine beschränkte Zone abdecken, zwischendrin gibt’s beim Wechsel ein bis zwei Minuten Ausfall.
ZDNet: Welche Hindernisse gab es noch auf dem Weg zum fliegenden Internet?
Schweiger: Ich würde grundsätzlich nicht von Hindernissen sprechen, sondern vielmehr von Herausforderungen. Punkt Nummer eins: Es treffen viele Fachbereiche aufeinander. Da gibt es die Lufthansa Passage, die das operative Geschäft einer Airline abwickelt – das ist ein eigenständiger Bereich. Es gibt die Lufthansa Technik, die dafür zuständig ist, dass der Carrier überhaupt ins Geschäft kommt. Als neues Element kommt die IT hinzu, die mit Technologie und Implementierungen im Flugzeug für die so genannten Mehrwertdienste im Passagierraum sorgt. Den Part haben wir bei Lufthansa Systems übernommen. Diese drei Bereiche unter einen Hut zu kriegen und dann eine neue Technik im Flugzeug zu implementieren – und das Business der Airline durch den Mehrwert für den Passagier zu beleben – das ist eine sehr fordernde Aufgabe gewesen! Da hat es ein interdisziplinäres Team gebraucht, um das zu stemmen.
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3 Kommentare zu Pioniere in der Luft II: Breitband-Internet über den Wolken
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1. absatz ist etwas verwirrend
???? Würde ich das kabelbasiert machen, wäre ein Austausch der gesamten Leitungen nötig. ????
wie soll man das verstehn, wlan über kabel? 100-1000 mbit ethernet auf cat7, da ist keine migration notwendig, oder sind noch nicht mal cat5 kabel verlegt? dann müßte man aber auch nicht von kabeltausch und migration reden.
mfg michael hirsch
AW: 1. absatz ist etwas verwirrend
Cat5 Kabel sind in den Flugzeugen verlegt, jegliche Steckverbindungen sind allerdings nicht wie am Boden auf RJ45 Basis an den Kabeln aufgepinnt, sondern mit speziellen, abgeschirmten Steckern versehen. Zusätzlich ist hier das Arbeiten mit vorkonfektionierten Kabeln schlichtweg unmöglich, weil die Kabelwege zentimetergenau zu den entsprechenden Einbauorten (je nach Flugzeugtyp auch noch unterschiedlich) geführt werden. Man bedenke auch, dass zum Verlegen der Kabel Bodenstandzeiten mit Ausrüstung der Kabinenverkleidungen notwenig sind.
Zusätzlich sollte sich dieser Absatz nicht auf Upgrades des WLAN-Standards beziehen, sondern auf die Upgrades der nachwievor kabelbasierten Multimediadienste, bei denen wir aufgrund der Auslieferungsstandards, die von der Zulieferindustrie der Flugzeugbauer vor Jahren gewählt wurden z.T. noch mit Koaxialverkabelung arbeiten müssen. Also bedarf es bei Neueinrüstung eines Netzes für die Access Points sehr wohl der Zuführung der Versorgungskabel.
Leider ist hier der Sinnzusammenhang hier durch Kürzungen des Redakteurs verloren gegangen.
Preise und business model – Handy on Board
Hut ab, Andy, für das erfolgreiche FlyNet Projekt!
Aber Du hast nicht von Preismodellen gesprochen!? Es ist nämlich noch unklar, wieviel B/C pax bereit sind, 10$ für eine halbe Stunde "ISDN" Internet oder 30$ Dollar für ein ganzes Flugsegment, zu zahlen. Wie sind die Erfahrungen der 3 ersten Monaten im Betrieb? Muss ein FlyNet Mitarbeiter mitfliegen, um den Pax zu helfen?
Das Business Model von CbB ist sowieso fragwürdig. Meiner Meinung nach ist FLyNet nur einen teuren Marketing-Schachzug von Lufthansa. Es könnte enden, wie der Versuch vor einigen Jahren von amerikanischen Airlines, Video on Demand bezahlbar zu machen: nämlich heute alles kostenlos, da kaum einer dafür zahlen wollte. Und dann muss DLH alles selbst zahlen.
FYI Airbus hat gerade ein Joint Venture mit SITA und Tenzing gegründet, um am Board mit dem eingenen Handy, telefonieren und surfen zu können. Der Vorteil: Da braucht man kein neues Benutzerkonto by CbB, X oder Y, oder dedizierten Vertrag à la FlyNet-Siemens, da es einfach als internationale Gebühren (Roaming) auf die Handyrechnung abgebucht wird. Könnte kommerziell erfolgreich werden, da die meisten B/C Pax Firmenhandys besitzen, oder? Und mit UMTS wird auch bald (2006?) on-board surfen möglich sein.
Anderer Vorteil für die Airlines: sie brauchen keine zusätlcihe Ku-Antenna: die (basic im Flugzeug) SATCOM Antenna reicht aus, um 1 MBbps zu erreichen.
Es bleibt spannend.
Viele Gruesse und hoffentlich bis bald in TLS für die A380 Defi
;-)